هندبوک های مکانیک

با سلام خدمت تمامی دوستان و بازدیدکنندگان گرامی. لینک های زیر حاوی هندبوک های رایگان در زمینه مهندسی مکانیک و رشته های وابسته می باشند. امیدوارم مورد استفاده قرار گیرد

 

Dimensioning and Tolerancing Handbook

Materials Selection Deskbook 

Engineers' Guide to Pressure Equipment 

Engineers' Guide to Rotating Equipment

Engineering Documentation Control Handbook

راهنمای انتخاب و مصرف گريس 

منبع :

http://www.manufacturing2006.blogfa.com 

آشنایی با جیک و فیکسچر ها

جيگ يک وسيله مخصوص است که قطعه کار داخل آن قرار داده شده است و  يا روی قطعه کار قرار داده می شود تا عمليات ماشين کاری روی آن انجام گيرد جيگ نه تنها قطعه کار  را در خود مهار می کند بلکه ابزار را نيز به هنگام عمليات توليدی هدايت می کند معمو لا جيگ ها  بو شها ی هدايت کننده از جنس فولاد سخت شده دارند و برا ی عمليات سوراخ کاری و فرايندهای مشابه بکار می روند

معمولا جيگ های کوچک روی ميز دستگاه درل محکم نمی شوند ولی چنانچه قرار باشد سوراخ هايی با قطر بيش از ۲۵/۰ اينچ سوراخ کاری شوند لازم است جيگ را روی ميز دستگاه محکم نمود فيکسچر يک وسيله نگه دارنده است که فقط قطعه کار روی آن محکم ميشود تا عمليات ماشين کاری روی آن انجام گيرد . فيکسچر را بايد روی ميز دستگاه توليدی  کاملا محکم بست . فيکسچر ها معمولا روی ماشين فرز کاری بسته می شوند ولی از آنها در ماشينهای ابزار ديگر نيز استفاده می گردد

 

انواع جيگ ها :

جيگ ها به دو طبقه اصلی تقسيم می شوند : جيگ های سوراخ کاری و جيگ های سوراخ تراشی .

از جيگهای سوراخ تراشی هنگامی استفاده می شود که لازم باشد سوراخهای بزرگ و يا سوراخهايی با قطر غير استاندارد را ماشين کاری نمود ولی جيگ های سوراخ کاری در فرايندهايی نظير سوراخکاری  با مته  -  برقوزنی  -  قلاويز کاری  -  پخ زنی خزينه کاری زاويه دار  و راست گوشه و خزينه کاری پشت قطعه کار به کار گرفته می شود.

انواع فيکسچرها :

فيکسچر ها   به  چندين دسته تقسيم می شوند از جمله :

فيکسچرهای صفحه ای که ساده ترين نوع فيکسچرها هستند . قسمت اصلی اين نوع فيکسچر يک صفحه پايه است که قطعات مختلفی نظير پين های قرار و نگهدارنده ها بر روی آن نصب ميشوند.  سادگی اين فيکسچر سبب شده که  برای انجام اغلب فرايندهای ماشين کاری از آن استفاده شود همچنين شکل اين فيکسچر برای بسياری از فرايندها تناسب دارد و بنابراين از عمومی ترين انواع فيکسچر ها می باشد .

 

راه اندازي سيستمهاي برودتي

 

راه‌اندازي سيستم برودتي را مي‌توان به صورت زير تفسير كرد:

«پيشرفت مراحل نصب دستگاهها از مرحله ابتدايي تا مقطعي كه سيستم، كار مورد نياز را انجام دهد.»

پيمانكاران بسياري در اين امر دخالت دارند: نصب كننده دستگاههاي برودتي، برق‌كار، لوله‌كش، سازندگان ساختمان، نجار و .... به منظور همكاري نزديك اين پيمانكاران بسيار مهم است كليه كارهايي كه بايد انجام گيرد تحت نظر يك نفر –مهندس سيستمهاي برودتي- انجام پذيرد. مراحل ايمني در هر مرحله حتماً بايد رعايت شود.

در زمان راه‌اندازي، مسائل زير بايد رعايت گردد:

1.با مراجعه به اطلاعات سازنده فقط از مُبرد تعيين شده استفاده كنيد.

2.مُبرد جايگزين فقط در صورت تأييد سازنده دستگاهها استفاده شود.

3.مُبردي كه احتمال آلودگي در آن وجود داشته باشد استفاده نكنيد.

- آلودگي

مراحل نصب سيستم از هرگونه آلودگي و حتي‌الامكان به دور از هواي مرطوب انجام گيرد. از ورود هرگونه جسم خارجي مانند برادة فلز، مواد جوشكاري، رسوبات كربني- كه بعد از جوشكاري ايجاد مي‌شود- به سيستم لوله‌كشي جلوگيري كنيد.

 در صورت پيشگيري نكردن، در اثر هوا و رطوبت خوردگي ايجاد خواهد شد و مشكلات ديگري كه در زير آمده نيز بروز خواهد كرد:

1. اگر روغن استفاده شده آلوده باشد بر سطح لوله‌هاي مسي رسوب تشكيل مي‌شود. اين رسوب در ياتاقانها و سطوح صاف كه حرارت بالا دارند ايجاد مي‌شود. وجود رطوبت در سيستم نيز مي‌تواند علت اين امر باشد.

2. اگر تخليه هوا در سيستم به درستي انجام نگرفته باشد، يخ‌زدگي مشكل اساسي ايجاد مي‌كند.

3. روغن همراه با گازهاي تقطيرناپذير در دماهاي بالا تغيير شيميايي پيدا مي‌كند. تجزيه شيميايي مُبرد و روغن در دماهاي بالاي  براي مُبرد R22 و گروه R500 احتمال بيشتري دارد. در حضور مولكولهايي كه شامل هيدروژن هستند اين تجزيه شيميايي توليد اسيد هيدروكلريك و هيدروفلوريك مي‌كند كه براي كمپرسورهاي بسته و نيمه‌بسته بسيار مضر است. به همين دليل سيستم بايد مدت زمان كافي تحت عمل تخليه هوا قرار گيرد.

- تخليه (Evacuation)

تخليه كامل هوا، رطوبت و گازهاي غيرقابل تقطير از سيستمهايي كه از مُبردهاي هالوژن استفاده مي‌كنند شديداً توصيه مي‌شود. اگر اين كار به درستي انجام نشود وجود هوا و يا گازهاي غير قابل تقطير باعث بالا رفتن فشار تخليه كمپرسور شده و سيستم در دماي بالايي كار مي‌كند. وجود هوا بدين معني است كه رطوبت نيز در سيستم وجود دارد. اگر مقدار رطوبت به قدري باشد كه باعث اشباع خشك‌كن/فيلتر شود، رطوبت باقي مانده در شير انبساط يا لوله مويي منجمد شده و جريان مُبرد را مسدود مي‌كند. اگر سيستم تحت آزمايش نشت مُبرد با فشار بالا قرار گيرد و بعد از آن تخليه كامل صورت نگيرد نيتروژن (ازت) باقي مانده باعث بالا رفتن فشار كار خواهد شد. دو روش براي تخليه سيستم: خلأ عميق و روش رقيق‌سازي، وجود دارد.

2-1: روش خلأ عميق

به منظور انجام تخليه صحيح، يك پمپ خلأ (Vacuum pump) خوب مورد نياز است. خلأ مناسب تحت شرايط عادي محيط بايد تا 20 torr بدست آيد. مدت زمان انجام خلأ عميق بستگي به نوع سيستم دارد: هر چه سيستم بزرگتر باشد زمان بيشتري مورد نياز است. مدت زماني كه يك سيستم بايد تحت عمل تخليه قرار گيرد به عهده تعمير كار است و باي طبق دستورالعمل شركت مربوط انجام گيرد. گاهي مشتري زمان خاصي را ملاك عمل قرار مي‌دهد. واضح است كه پمپ خلأ بزرگتر، زمان كار را كمتر مي‌كند. بعضي وقتها سيستم را به مدت بيست و چهار  يا چهل و هشت ساعت تحت خلأ قرار مي‌دهند تا اطمينان صددر‌صدر حاصل شود كه سيستم از هر گونه آلودگي مبراست.

مزين روش خلأ عميق در اين است كه:

الف) به جز مقدار كمي مُبرد كه در زمان آزمايش نشت مُبرد در سيستم وارد مي‌شود، مُبرد ديگري تلف نخواهد شد.

ب) در سيستمهاي بزرگ امكان بازيافت مُبرد وجود دارد (به قسمت بازيافت مُبرد رجوع شود).

 

2-2: روش رقيق‌سازي

روش رقيق‌سازي كه به اصطلاح «تخليه سه‌گانه» ناميده مي‌شود هنگامي توصيه مي‌شود كه پمپ خلأ خوبي در اختيار نباشد. اين روش معمولاً براي سيستمهاي خيلي كوچك كه مقدار مُبرد كم است استفاده مي‌شود.

1.مقدار كمي از مُبرد را به عنوان «ردياب» در سيستم شارژ كنيد. بگذاريد تا سي‌دقيقه در سيستم باقي بماند. مُبرد استفاده شده بايد با مُبرد اصلي يكي باشد.

2.مُبرد «ردياب» را تا 5 torr تخليه كنيد.

3.اين خلأ به وجود آمده را مجدداً با مقدار كمي گاز مُبرد از بين برده و سپس تا 5 torr تخليه كنيد.

4.اين خلأ را نيز با مقدار كم گاز مُبرد از بين برده و سپس براي سومين و آخرين بار سيستم را تخليه كنيد.

تكرار مراحل ممكن است غير ضروري باشد، اما بعد از يك يا دو بار تخليه، ممكن است مقدار جزيي هوا يا گازهاي غير قابل تقطير موجود در محلهاي اتصال لوله كشي و كنترلها با شكستن خلأ توسط گاز مُبرد، پراكنده و يا توسط مُبرد رقيق شوند.

بعد از هر مرحله پمپ خلأ را خاموش كرده و بعد از چند دقيقه عدد خلأ را ثبت كنيد. سيستم را مجدداً براي مدت سي‌دقيقه به همين صورت نگه داشته و سپس عدد خلأ را قرائت كنيد. اگر فشار سيستم افزايش يابد بدين معني است كه هنوز مقداري رطوبت در سيستم وجود دارد. نبايد در هيچ شرايطي كمپرسور سيستم را به عنوان پمپ خلأ استفاده كرد. توجه شود كه.

مي‌توان در زمان تخليه فنهاي اواپراتور را روشن كرد و سيستم ديفراست حرارتي را نيز فعال كرد تا دماي اواپراتور بالا رود. توجه شود كه هيترها را نبايد براي مدت طولاني روشن نگاهداشت تا اواپراتور صدمه نبيند. دقت كنيد كه هيچ قسمتي از سيستم از مدار تخليه جدا نباشد.

وقتي كه پمپ كار مي‌كند، شير آن بايد باز باشد و شير تعميراتي روي كمپرسور در موقعيت نشيمنگاه مياني قرار گيرد، شير قطع مايع در مخزن ذخيره باز و شير سيلندر مُبرد بسته باشد. هر دو شير روي شير چند راهه بايد باز باشد. وقتي كه خلأ ايجاد شده توسط گاز مُبرد شكسته مي‌شود مطمئن شويد كه شير پمپ بسته باشد.

قبل از روشن كردن كمپرسور به مراحل زير توجه كنيد:

1.مطمئن شويد كه برق تغذيه كمپرسور با آنچه كه بر روي پلاك كمپرسور يا موتور نوشته شده مطابقت كند.

2.ولتاژ برق را در ترمينال موتور چك كنيد.

3.ظرفيت فيوزها را چك كنيد.

4.كاركرد كنترلهاي ايمني را چك كنيد.

5.اگر كمپرسور از نوع باز است، در صورت امكان با دست چرخانده تا گردش آزاد آن را مطمئن شويد.

در اين مقطع توصيه مي‌شود كه يك دفتر ثبت آماده و تمام اطلاعات برقي، دما، فشار و تنظيم كنترلها را ثبت كنيد تا اگر در زمان راه‌اندازي، سيستم به هر دليلي قطع شود مرجعي وجود داشته باشد.

 

http://www.sanei.8m.com/

 

انژکتور injector

انژکتورها وسیله ای هستند که سوخت را با سرعت زیاد و بصورت پودر میان هوای فشرده تزریق میکنند فشار مورد نیاز برای پاشش سوخت از انژکتور توسط پمپ انژکتور فراهم میشود . پمپهای انژکتور دارای انواع مکانیکی و الکتریکی هستند که انواع مکانیکی آن توسط گشتاور تولیدی موتور به کار میافتند. هر چه انژکتور سوخت را بیشتر بصورت پودر درآورد عمل احتراق بهتر انجام میگردد و سوخت کمتری بدون احتراق کامل از لوله احتراق خارج میشود . در برخی اوقات با پیچاندن لوله منتقل کننده سوخت بدور نازل ویا مناطق دیگر گرم موتور جت سوخت را گرم میکنند تا عمل احتراق بهتر انجام گردد.

 در پایین نوعی انژکتور برقی را میبینیم که توسط جریان برق و میدان مغناطیسی جریان سوخت را قطع و وصل میکند .

 

 

 

توربین گاز gasturbine

 

در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گاز (ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند .  در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .

توربین گازی که در پایین مشاهده میکنید دارای کمپرسور شعاعی (گریز از مرکز) و توربین محوری میباشد

انواع کمپرسورها

کمپرسورها وسیله ای هستند که توسط آنها هوا فشرده شده و سپس به سمت قسمت احتراق فرستاده میشود .

 کمپرسورها دارای دو نوع محوری و شعاعی هستند که هر نوع دارای کاربرد و نقص خاص خود میباشد

 در زیر به تشریح دونوع میپردازیم .

کمپرسور محوری :

این نوع از کمپرسور هوا را از میان پره های خود عبور داده و به سمت عقب میراند این  کمپرسور دارای یک و یا دو و یا چند طبقه پره میباشد که زاویه های پره ها در طبقه اول زیاد است و به تدریج هر قدر که به سمت محفظه احتراق پیش میرویم زاویه پره ها کم میشود و از سرعت سیال کم شده و به فشار و دمایش افزوده میشود در جداره این کمپرسورها پره های ثابتی وجود دارد که جهت هوای ورودی را از هز طیقه به طبقه بعدی تنظیم میکند . در این نوع از کمپرسورها خطر سکته کمپرسور بسیار کم است . ردیف های ثابت کمپرسور انرژی جنبشی را که توسط پره های متحرک به سیال عامل داده میشود به ازدیاد فشار تبدیل کرده و همچنین جهت سیال را به زاویه ای مناسب برای ورود به ردیف بعدی پره های متحرک تصحیح مینماید  هر طبقه کمپرسور شامل یک ردیف پره چرخنده و به دنبال آن یک ردیف پره ثابت  میباشد . ولی قبل از ورود سیال به طبقه اول کمپرسور یک ردیف پره ثابت به نام ( پره راهنمای ورودی ) قرار میدهند که جهت سیال را برای ورود به طبقه اول کمپرسور تصحیح مینماید .

 

کمپرسور شعاعی ( گریز از مرکز):

از این نوع کمپرسور بیشتر در موتورهای قدیمی استفاده میشده است.  این نوع از کمپرسور دارای پره های بسته میباشد و هوا را از میان پره های خود عبور نمیدهد بلکه هوا را در جهت شعاع خود به سمت بیرون میراند و هوا پس از برخورد به پخش کننده (دیفیوژر)  از سرعتش کاسته شده و به دما و فشارش افزوده میشود . این نوع از کمپرسور شامل دو نوع یک طرفه و دو طرفه میباشد    است Allison  j-33 درمیان موتورها مجهز به کمپرسور گریز از مرکزکه در آمریکا ساخته شد موتور  در زیر کمپرسور نوع شعاعی را مشاهده میکنید .

 

 

 

 

محفظه و لوله احتراق

سیستم احتراق در توربین گاز و موتور جت شامل بخش های سوخت پاش و جرقه زن و محفظه احتراق و لوله احتراق میباشد که در این قسمت به تشریح محفظه و لوله احتراق میپردازیم .

محفظه احتراق :

محفظه احتراق فضایی است که لوله احتراق را در بر میگیرد و جریان هوای کمپرس شده در ابتدا وارد این محفظه میشود .اگر چند محفظه احتراق وجود داشته باشد طرز قرار گرفتن آنها بصورت شعاعی  میباشد .طرز قرار گرفتن در شکل پایین مشخص است .

در شکل اول یک محفظه احتراق و متعلقاتش و استاتور توربین مشخص است .

 در شکل دوم تعدادی محفظه احتراق قرار دارد که بصورت شعاعی نصب شده اند .

 

لوله احتراق :

لوله احتراق لوله  ایست که عمل احتراق در آن انجام میگردد که شامل انژکتور و شمع جرقه زن میگردد هوای فشرده ابتدا وارد محفظه احتراق میگردد سپس از طریق سوراخهای موجود بر روی جداره لوله از محفظه احتراق وارد لوله احتراق میشود و سپس انژکتورها سوخت را میان هوای فشرده شده ورودی میپاشند و شمع جرقه زن باعث محترق شدن مخلوط هوا و سوخت میگردد .تعداد و مساحت سوراخهای موجود بر روی لوله های احتراق میزان سرعت و فشار سیال را در محفظه احتراق تعیین میکند .  علت اینکه فرایند احتراق در یک محفظه دوجداره انجام میگردد جلوگیری از تماس مستقیم شعله با جداره بیرونی محفظه میباشد چراکه این تماس باعث انتقال گرما از سیال با محیط میگردد که این امر نامطلوب است و باعث کاهش انرژی سیال میگردد و از کشش موتور میکاهد . دو مورد از نحوه قرار گرفتن محفظه احتراق در موتور جت بصورت 1.  محوری    و     2.  شعاعی   میباشد . در شکل زیر برشی از یک لوله احتراق مشاهده میگردد که این لوله توسط محفظه احتراق پوشیده شده است  :

لوله احتراق که توسط محفظه احتراق در بر گرفته شده در این شکل لوله های خنک کن نیز دیده میشوند .

نرم افزارهای جانبی اتوکد

مبدل pdf به dwg    حچم  3.42MB

http://www.autodwg.com/pdf-to-dwg-converter/PDF2DWG.exe

مبدل dwg به pdf    حچم  5.99MB 

http://www.autodwg.com/PDF/DWG2PDF.exe

مبدل dwg به image    حچم  5.04MB

http://www.autodwg.com/DWG2Image/DWG2Image.exe

نمایش فایل های dwg بدون داشتن اتوکد  حجم  4.11MB

http://www.autodwg.com/download/dwgsee.exe

http://www.autodwg.com/download/dwgseepro.exe

 

 

توربينهاي هيدروليكى

قديميترين و ساده ترين توربين هيدروليك , چرخ ابي بوده است . كه در ابتدا در يونان قديم به كار برده مي شد . و بيشتر در مصر و اروپا براي اسياب كردن غله به كار مي رفت . كه از يك شافت عمودى و يك سري پره شعاعي  تشكيل شده است .

خروجي نيرو حدود 5/0 اسب بخار بود شافت افقي چرخ ابي در ابتدا بوسيله يك مهندس رماني pollio       marcus vitruviusدر طول يك قرن BC تكه چرخ پدال بود كه در داخل بخار كار گذاشته شده بود بنابراين مانند يك چرخ ابي under shot  عمل مي كرد در هنگام قرن دوم ADبيشترين كارايي چرخهاي   over shotدر  ناحيه پر ازتپه به كار برده شد . در اين ناحيه اب داخل پدالها از بالا پر مي شد و در

مجموع انرژي از اب در حال ريزش بدست مي امد بيشترين انرژي چرخهاي ابي كه از چوب ساخته شده بودند از 3اسب بخار به 50 اسب بخار در قرن وسطي افزايش يافت .

انتقال از چرخ ابي به توربين يكsemantic بزرگ بود . اولين تلاشهاي مهم براي فرموله كردن پايه هاي تئوري براي طرح چرخ هاي ابي درقرن 18 بوسيله مهندس معدن انگليسي John smeaton  بود كه ثابت كرد كه چرخ over shot  بيشتر كارايي را دارد . يك مهندس military فرانسوي Jean victor poncelet   به هر حال چرخ under shot را تقسيم كرد تيغه هاي خميده تقريبا تا 70 درصد بلند مي شد كه اين به سرعت مورد مصرف قرار گرفت . يك مهندس military فرانسوي claude burdin  يك توربين  vtermرا اختراع كرد كه او به تئوري خود به روي سرعت و چرخش ان تأكيد مي ورزيد .

benoit fourneyron  كه در مدرسه  mines  تحصيل كرده بود و چرخهايي را طراحي كرد و ساخت كه سرعت ان از 60RPM هم بالا تر مي رفت و 50 اسب بخار براي ironwork  هاي فرانسوي در نظر گرفت تقريبا Fourneyron  توربيني را  ساخت كه 2300RPM و 60 اسب بخار قدرت داشت.

بر خلاف بازده قابل توجه توربين fourneyron داراي اشكالهاي مشخصي بود كه به دليل عبور اب شعاعى در خلاف جهت جريان بود .

كه اگر جريان اب كاهش مي يافت و يا بار جابه جا مي شد مشكلاتي به همراه داشت.يك مهندس امريكايي زاده انگليس James B. tranas توربيني را طرح ريزي كرد كه در ان جريان برعكس بود و عكس

العمل نام گذاري شده بود يا توربين    Francisبيشترين توربين مورد استفاده هيدروليك براي فشارهاي اب بود . كه با ستون اب از 10تا 100 متري برابري مي كرد .اين نوع توربين با گسترش فشار انرژي طول جريان اب از بين تيغه ها كار مي كرد .

آیرودینامیک پرواز

تاريخچه

برادران رايت توانستند با استفاده از نبوغ و خلاقيت خود در دهم دسامبر 1903 كه آرزوي ديرينه بشر را كه پرواز بود تحقيق بخشند و از زماني كه اسحاق نيوتن فيزيكدان انگليسي ، نيروي جاذبه را كشف كرد، فكر پرواز و غلبه بر نيروي جاذبه در انسان شدت بيشتري يافت. برادران رايت كه يك مغازه تعميرات دوچرخه داشتند، هميشه در فكر پرواز بودند.

آنها بر اساس اطلاعات و مطالعات كه در مورد پرواز داشتند به ساخت بالها و طراحي هواپيما پرداختند. سپس يك تونل باد كوچك ساخته و اجزاي آيروديناميكي هواپيماي خود را كه از طراحي كاملا نوين و پيشرفته برخوردار بود، آزمايش كردند. و اولين پرواز قابل كنترل هواپيما را انجام دادند. زماني كه هواپيما به پرواز در مي‌آيد تحت تاثير نيروهاي آيروديناميكي قرار مي‌گيرد.

نيروي آيروديناميكي

نيروي آيروديناميك در اثر وزش باد بر روي يك جسم توليد مي‌شود. اين جسم مي‌تواند تير چراغ‌ برق ، يك آسمان خراش ، پل ، هواپيما و يا كابل برق فشار قوي باشد. اما بازتاب نيروي آيروديناميكي كه ايجاد مي‌شود، بستگي به شكل اين جسم خاص كه در معرض وزش باد قرار گرفته است. اگر هم پهن و داراي زاويه تند باشد در برابر باد مقاومت مي‌كند و در جهت وزش باد خم مي‌شود. اما اگر داراي زواياي خميده و يا نيم‌دايره باشد، مقاومت كمتري نسبت به ساير اجسام خواهند داشت. نيروهاي آيروديناميكي شامل چهار نيرو مي‌شود، كه اين نيروها عبارتند از :

نيروي برا (LIFT)

نيروي برا ، نيرويي است كه باعث بالا رفتن هواپيما يا هليكوپتر و اجسام برنده ايجاد مي‌شود. براي اينكه اين نيرو ايجاد شود بايد جسم مورد نظر شكل خاصي داشته باشد، مطلوب‌ترين شكل مي‌تواند به صورت يك قطره آب و يا يك جسم كه يك طرفش نيم‌دايره و طرف مقابل آن زاويه تند داشته باشد. اگر اين جسم به گوشه‌اي در جريان هوا قرار گيرد كه باد از سمت جسم كه حالت نيم‌دايره دارد بوزد و از طرف مقابل كه زاويه تندي دارد جسم را ترك كند، نيروي برا ايجاد خواهد شد. وقتي كه مولكولهاي هوا با لبه جلوي بال برخورد مي‌كند، تعدادي به سمت بالا و تعدادي به سمت پايين بال متمايل مي‌شوند. هر دو گروه مولكولها مي‌بايستي در انتهاي بال همزمان به يكديگر برسند. چون بالاي بال هواپيما انحناي بيشتري دارد و مسافت آن نسبت به زير بال بيشتر است.

در نتيجه مولكولهايي كه از سطح بالايي عبور مي‌كنند. مي‌بايستي با سرعت بيشتري حركت كنند تا با مولكولهاي سطح پايين همزمان به انتهاي بال هواپيما برسند. اين عمل باعث كاهش فشار هوا در سطح بالا نسبت به سطح پايين بال خواهد شد. اشاره به اصل برنولي وقتي كه سرعت هوا در سطح بالاي بال بيشتر از سطح پاييني آن باشد، فشار در سطح بالايي كم مي‌شود. حال كه فشار هوا در قسمت بالاي بال كاهش مي‌يابد و يك خلا نسبي ايجاد مي‌شود كه جسم را به طرف خود مي‌كشد. اين خلا نسبي همان نيروي برا مي‌باشد كه باعث بالا رفتن هواپيما مي‌شود. هر چقدر سرعت هواپيما بيشتر باشد مقدار خلا نسبي نيز بيشتر مي‌شود.

نيروي وزن (WEIGHT)

زماني كه ما روي زمين قرار گرفته‌ايم وزن ما بطور عمود بر مركز زمين وارد مي‌شود. وزن ما باعث قرار گرفتن روي زمين و نيز جاذبه‌اي كه برما وارد مي‌شود با وزن ما برابر خواهد بود. طبق قانون نيوتن ، نيروي جاذبه‌اي كه بر جسم ما وارد مي‌شود برابر با يك خواهد بود.

براي اينكه هواپيما به پرواز درآيند بايد بر نيروي جاذبه غلبه كند. وزن هميشه در جهت مخالف نيروي برا است.

نيروي رانش (THRUST)

وقتي جسمي از زمين بلند شده و در فضا قرار مي‌گيرد، بايد نيروي رانش كافي داشته باشد. به عبارت ديگر نيروي رانش باعث مي‌شود تا هواپيما به طرف جلو حركت كرده و جريان لازم را ايجاد كند. جريان ايجاد شده توليد نيروي برا اين كار را خواهد كرد. در هواپيما نيروي رانش بوسيله موتور فراهم مي‌شود.

نيروي پسا (DRAG)

- طبق قانون نيوتن هر عملي يك عكس‌العمل در جهت مخالف خواهد داشت به دليل اينكه نيروي رانش باعث جلو رفتن هواپيما مي‌شود. افزايش اين نيرو باعث افزايش نيروي پسا خواهد شد. وجود نيروي پسا يك امر اجتناب ناپذير است ولي كارشناسان ، طراحان و سازندگان هواپيما سعي مي‌كنند در حين پرواز از مقدار نيروي پسا كاسته شود.

- شكل هواپيما ، هر قدر بالها نازكتر يا محل اتصال اجزا خارجي با بدنه زاويه‌هايي تند نداشته باشد، بخشي از نيروي پسا كاهش مي‌يابد. بستگي به شكل خاص اجزايي كه در توليد نيروي برا نقش دارند. مانند بالها ، و بخشي از بدنه . براي اينكه هواپيما بتواند سرعت‌هاي كم به اندازه كافي نيروي برا و در سرعت‌هاي زياد از توليد نيروي پسا كاسته شود بالهاي آن را به گونه‌اي مناسب طراحي مي‌كنند.

- پس متوجه مي‌شويم كه با افزايش نيروي رانش بر سرعت هواپيما افزوده مي‌شود. با افزوده شدن سرعت هواپيما ، جريان هوا نيز افزايش يافته و نيروي برا افزايش مي‌يابد تا بر وزن هواپيما غلبه كند. با افزايش نيروي برا و رانش بر ميدان نيروي پسا نيز افزوده خواهد شد. اما زماني كه هواپيما در مسير پرواز قرار مي‌گيرد كليه نيروها به حالت تعادل در آمده و هواپيما با سرعت ثابتي به پرواز خود ادامه مي‌دهد.

منبع   www.hupaa.com

آخرین اخبار نیروگاهی قسمت دوم

گسترش پوششهای سد حرارتی برای توربین های گازی

آزمایشهای غیر مخرب جهت ارزیابی جوش لوله های نیرو گاهی

خوردگی خستگی در لوله های بویلر

پوششهای مقاوم به اکسیداسیون و خوردگی داغ توربینهای گازی

سنسورهای نوری برای محیطهای دمای بالا

خوردگی سوپر هیترها

خوردگی اجزاء توربین های بخاری کم فشار

حفاظت حرارتی توربین های گاز با استفاده از پوششهای حائل

تنوع در روش های تعمیر و نگهداری

نیروگاه جدید حرارتی با سیستم انرژی پاک

تمیز کاری لوله های بویلر بوسیله امواج صوتی

نیروگاه زباله سوز با راندمان بالا

آزمایش میزان آلودگی در توربین های گاز

آبرسانی با پمپ توربین های شناور روی آبهای جاری

سیستم ذخیره ساز سرما با استفاده از انرژی الکتریکی در ساعات ارزان قیمت

سیستم یکپارچه تولید توان سرمایش و گرمایش ساختمانها

فناوری ذخیره سازی انرژی حرارتی در سیستمهای تهویه مطبوع و تامین آب گرم خانگی

سیستم گرمایش و سرمایش ناحیه ای در ساختمانهای آینده